На прошлой неделе в редакцию прилетело тревожное сообщение: один из старейших железнодорожных вокзалов мира (он лишь на 37 лет моложе первого пассажирского железнодорожного вокзала Ливерпул-Роуд в Великобритании. – Прим. Авт.) в Поречье собираются закрыть. Честно говоря, в голове не укладывалось. Вокзалу – 162 года. Он видел за это время очень многое, но сохранил свой первозданный вид. И вдруг на его двери кто-то решился повесить замок. Одолеваемые самыми разными мыслями, мы отправились в дорогу.
По царскому веленью
Пока за окном автомобиля мелькали километры, загуглила историю вокзала. По указу царя Александра II от 15 февраля 1851 года было решено провести изыскания для постройки на средства казны дороги Санкт-Петербург – Варшава, а 23 ноября того же года император распорядился строить дорогу.
Работами по строительству руководил инженер-генерал-майор Эдуард Герстфельд, его помощниками были генерал-майор Станислав Кербедз (выпускник Виленского университета) и полковник А. А. Богушевский.
Строительство дороги началось в 1852 году, однако 10 октября 1856 года Совет Министров Российской империи принял решение о привлечении к ее строительству иностранного капитала. 26 января 1857 года основано Главное общество российских железных дорог (основной капитал – французский). Новоиспеченному обществу были переданы и дорога, и строительные работы. Возведением дороги с того времени руководили французы: главный директор Коллиньон, частный директор Герен, вице-директора Брессон и Готшальк.
Вокзал был выстроен по масштабам Поречья и всего края просто огромный, второго класса. Больше его были немногочисленные вокзалы первого класса, которые возводились только в столице и самых крупных городах Российской империи. А в губернском Гродно, для сравнения, вокзал был небольшой, только третьего класса, к которому со временем пришлось достраивать различные помещения.
Курорт вдохновил
Поречье было небольшим населенным пунктом, затерявшимся в лесу. И строительство железной дороги стало катализатором его роста и развития. Правда, новый вокзал находился не в самой деревне, а неподалеку и назывался по имени самого крупного и важного ближайшего населенного пункта – железнодорожная станция Друскеники.
Курорт Друскеники был основан в 1837 году на территории Гродненского уезда по повелению императора Николая I трудами Гродненского губернского правления и лично губернатора Доппельмайера. На строительство курорта взяли большую ссуду. Было решено на летний сезон, с мая по сентябрь, перевозить в Друскеники пациентов из гродненских больниц и военного госпиталя. Туда потянулись отдыхающие.
Место для курорта выбрали прекрасное – живописная природа, а минеральные воды не хуже знаменитых немецких, швейцарских и прочих.
Правда, добраться до Друскеник было весьма тяжело. Путь проходил по ухабистой, извилистой дороге, разбитой колесами повозок в ненастную погоду, был тяжелым и изнуряющим, особенно для больных людей, которые ехали на курорт поправить свое здоровье. Несмотря на относительно небольшое расстояние (около 45 километров), добираться до Друскеник приходилось почти восемь часов.
В середине XIX века власти Гродненской губернии, которые многое делали для развития курорта Друскеники, решили по максимуму использовать строящуюся железную дорогу Санкт-Петербург – Варшава. На кратчайшем расстоянии от линии «железки» до Друскеник решили возвести большую железнодорожную станцию, а от нее – комфортабельный тракт, по которому можно было без всяких остановок за полтора-два часа добраться до курорта. От станции до места отдыха по расписанию курсировали дилижансы, а после, с начала ХХ века, – и автобусы. Дополнительно пассажиров перевозили по Неману на пароходах до пристани курорта. В конце концов в ХХ веке была построена и железнодорожная ветка от станции Поречье до Друскеник.
Друскеникский вокзал (вокзал в Поречье) стал главными воротами популярного курорта, который ежегодно принимал до 50 тысяч гостей, а в период между Первой и Второй мировыми войнами – до 100 тысяч человек. В советское же время в Друскининкай приезжало по 400 тысяч отдыхающих в год. Близость к железной дороге дала толчок развитию и местечка Поречье.
Жизнь по расписанию
Вот такая история, которая никого не может оставить равнодушным, вдруг скатывается к грани забвения. Да, в связи с событиями последних трех лет, когда Запад взбеленился и стал строить заборы вокруг Беларуси, поезда на Друскининкай перестали ходить. Рельсы разобрали. А вот дизель на Поречье ходит ежедневно. Зимой людей ездит немного, но с наступлением тепла в поезде негде яблоку упасть. В вагоны (их бывает пять-шесть) набивается до 600 человек. Цена билета для людей преклонного возраста минимальная – 1 рубль 31 копейка. А среди пассажиров преобладают в большей степени они.
– Четыре пары дизелей в сутки – это немного, – рассказывает начальник станции «Поречье» Анна Гончар. – Первый дизель начинает свой ход из Гродно в 4.32. В 5.17 он в Поречье. Из Поречья дизель уходит в 6.13. Это первый. А последний – в 20.08.
До ноября на станции, кроме путейцев, работало трое дежурных и начальник. Сейчас руководство Барановичского отделения Белорусской железной дороги пошло на эксперимент: сократило всех троих, оставив только начальника. Время работы – с 8.30 до 17 часов. И только пять рабочих дней. В субботу и воскресенье в вокзал не пускают. Закрыто и отделение банка, который арендует площади. Естественно, что такое решение вызвало бурю гнева как у пореченцев, так и у людей, которые пользуются услугами БЖД. Дизель теперь надо ждать на улице, спрятавшись под навес. Справить нужду пассажирам негде – вокзал на замке. Помещение туалета, построенное тоже 162 года тому назад и отремонтированное к юбилею вокзала, нынче стали разбирать. Да, там нет современной начинки, а просто сделана выгребная яма, но совсем необязательно было разрушать то, что делалось когда-то крепко, надежно и что очень удачно вписывалось в архитектурный ансамбль вокзала. Проще было бы повесить замок. Но, похоже, чтобы снять проблему, руководство Барановичского отделения решило избрать путь наименьшего сопротивления: нет туалета и вопроса нет.
Цыганка надвое гадала
А какая судьба ждет уникальный музей, созданный при вокзале? К сожалению, Анна Гончар ничего не смогла пояснить. Она работает здесь совсем ничего – полгода (ее перевели со станции «Брузги», когда та закрылась. – Прим. Авт.) На сегодня попасть в музей можно только в рабочее время. Значит, туристы, клиенты местного санатория не смогут ознакомиться с экспонатами, историей первой «железки» в Беларуси. Не взыграют любовью к профессии путейца или машиниста поезда и школьники.
Все эти мысли высказывали жители Поречья, которые, узнав о приезде журналиста, собрались на площадке перед вокзалом. Честно говоря, больше возмущались тем, что не могут оплачивать коммунальные услуги, что сберкасса – единственное место, где можно и деньги снять, и обмен валют произвести – не только местным, но и приезжим. К слову сказать, территория Поречского сельсовета самая большая в районе – 48 тысяч гектаров, на которых проживают 2800 человек: в самом агрогородке Поречье около 1700, плюс отдыхающих в санатории около 300.
Но это, как говорят, одна сторона медали. А чем, кроме коммерческой составляющей, руководствовались в Барановичском отделении БЖД? Попробовали туда дозвониться. С первого захода не получилось. Попытались достучаться до начальства Гродненского железнодорожного вокзала. Это мягко сказано, достучаться. Его руководитель был в отпуске. А заместителя Зинаиды Савлевич в кабинете не оказалось. Нас направляли то на перрон, где она встречала либо провожала поезда, то вообще пожимали плечами. Помыкавшись минут сорок по вокзальным помещениям, вынуждены были уйти при своих интересах.
И вдруг тогда, когда уже публикация о вокзале была заверстана, отозвались из Барановичского отделения БЖД. Заместитель начальника Дмитрий Гарус пролил свет на некоторые моменты. В частности, он отметил, что технология «безлюдной езды» (система машинного зрения. – Прим. авт.) уже апробирована на территории Российской Федерации и сейчас активно культивируется у нас. Прижилась она на участке железной дороги Гродно-Берестовица.
Дмитрий Сергеевич заверил, что вокзал никто закрывать не собирается, а оптимизация – мера вынужденная. Все дизели отслужили свой век, а те шесть копеек, которые с билета идут в казну БЖД, не могут перекрыть расходы на содержание.
Чисто по-человечески вроде всё понятно, но ведь утраченное сегодня завтра трудно будет возродить. Может, лучше на эксперимент пойти там, где это будет не столь ранимо для истории, для людей?
R.S. Газета ждет комментариев от руководства Гродненского железнодорожного вокзала Барановичского отделения БЖД. Именно с их согласия и «заварилась каша».
